高铁灰犀牛,钱从哪里来

◎作者 | 城事研究局

◎来源 | 城事研究局(chengshiyanjiuju) 已获授权

《高铁灰犀牛,钱从哪里来》

” 大基建 ” 时代,铁路建设必是重头戏。

恰巧就在这几天,有两个关于中国铁路建设的话题引发关注。

一是,有媒体报道,据中国铁路总公司近期出台的年度建设计划,2019 年新开工铁路里程预计将达到 6800 公里,比上一年增加 45%。而相应的铁路建设投资,有可能提高到史上最高水平的 8500 亿元。

二是,北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚,在媒体发表专栏文章《谨防高铁灰犀牛》,提醒人们应该看到中国高铁运营里程世界第一的另一面——高铁债务和运营亏损的世界第一,及交通运输结构的恶化。

基础设施建设存在一定的超前性,这是在所难免,甚至是必要的。但目前高铁建设伴随的债务、运营成本问题,以及高铁与普铁的结构问题,的确值得正视。赵教授的文章,促人思考。

当然,高铁建设的相对放缓,也是事实。比如今年在新开工铁路总里程比上一年增加 45% 的同时,新开工高铁里程将控制在 3200 公里,较上年减少 20%。这或意味着铁总也在想办法控制高铁的规模。

铁路建设在 2019 年再迎来高峰,当然离不开基建投资稳增长的目的,但在前几年铁路投资规模连续下滑的背景下,也未尝不有投资补偿的原因。

其实,在今天谈铁路建设,除了铁总,地方政府的角色已越来越不可忽视。

01

广西居高铁里程榜首

高铁覆盖率,已是当前区域竞争的一个重要筹码和指标。

关于各省市的高铁通车里程,网上有多个版本。具体数据、统计时间都有差别,更重要的是,统计中的高铁标准,也语焉不详。

比如,到底是时速 160 公里以上都算,还是只计算 250 公里时速以上的,统计结果会有很大差别。

城事研究局找到的一个来自 RT 轨道交通的版本,仅供参考:

《高铁灰犀牛,钱从哪里来》

仅从上述统计数据看,高铁里程全国第一的省份,并不是人们想象中的广东、浙江等经济强省,而恰恰是西部的广西。

考虑到广西的地理区位,甚至国防因素,加上拥有多条主干线路,这一结果其实并不算太让人意外。

当然,也有说法称,广西的高铁 ” 美中不足 ” 的是,等级不高。一个重要数据是,目前广西境内还没有时速超过 300 公里的高铁线路,而均是在时速 200 — 250 公里的运营区间。

众所周知,高铁设计时速,除了地形和技术等客观条件限制,投资力度是主要因素。再一个,如赵坚老师的专栏文章指出的,也还得和需求与经济基础挂钩,并不是越快越好。

另外,广西高铁里程高居全国榜首,其高速公路建设水平却表现得相当一般,甚至被称落后。这或许说明,地方在基建投入上更青睐于高铁。

从统计可以看出,各省之间,高铁的通车里程,差距还是比较大。当然,通车里程之外,更能够衡量一个地方高铁水平的应该是通行密度。在这方面,由于统计量实在太大,城事研究局不方便作出准确统计。

但据此前有统计版本显示,天津、北京、上海是中国高铁密度最高的区域,而西部各省市则处于靠后状态。与总里程相比较,它与地方的经济发展水平,呈现出更紧密的对应关系。当然,区域面积也是一个重要的客观因素。

就这点看,中国目前的高铁分布,大体上其实还是遵循着经济规律的,未来也不大可能会打破这一点。

02

地方高铁建设热情高涨

高铁建设,说到底是钱 ” 砸 ” 出来的。但近几年,铁总的债务增长有着一个明显的放缓趋势。

据城事研究局好友张银银在杠杠游戏中分析,2017 年末,中铁总公司资产总计 7.65 万亿。而 2016 年时,这一数据为 7.25 万亿,2015 年则为 6.25 万亿。

2015 年,中国铁路总公司债务增加 4196 亿元;2016 年,中国铁路总公司债务增长超过 6200 亿元,但 2017 年只增长了 2725 亿元。

原因,是多方面的。比如,过去几年铁路投资总额有所下降;每年铁总也还能获得国家对于公益性运输的补贴。

但更重要的一个隐蔽原因或在于,相较于前铁道部时代,铁路建设投资主要由铁道部出大头,铁总时代的铁路建设,地方政府在其中扮演起更为重要的出资人角色。

杠杠游戏就曾引用重庆至黔江的高铁加以说明,该项目由中国铁路总公司和重庆市人民政府共建,其中,地方出资比例为 76.04%,而铁总只有 23.96%。后者相当于只承担了不到四分之一的出资份额。

与此形成鲜明对比的是,大概十年前建设的沪昆高铁,也就是在铁道部改制前,当时的铁道部和地方各出资 50%。而宁杭客专,铁道部甚至出资 60%,地方只有 40%。

这里面的原因,当然不仅仅只是铁总迫于债务压力想 ” 甩包袱 “。比如,在 10 年前,铁路投资的高峰期还并未到来,铁道部债务相对较少,出手自然也就更大方。

但更重要的,或也是因为当前地方政府对于铁路特别是高铁的建设热情比以前高多了。十多年前建高铁,不少地方都还有试探心理。

但现在无论是出于对基建稳增长的需要,还是高铁等基础设施在区域竞争中所扮演的日趋重要的角色,都让地方对铁路建设有了更多的热情。

所以,表面看来,铁路建设铺开的摊子越来越大,但铁总的债务并没有想象中的那么失控,其主要还是因为地方投资增加起到了托底的作用。

当然,这种变化里,也可能蕴藏着公平问题。比如,经济发达地区先建高铁,获得的铁总投资也越高,而中西部地区,经济基础相对较差,却要更多的自掏腰包建设。

03

修高铁还是建机场?

在呼吁必须对高铁建设的债务问题引起重视的同时,赵坚老师还建议,中西部地区的快速出行需求,完全可以用低成本航空来解决。

他列举的数字是:

目前中国低成本航空的市场份额只有 6.4%,而 2015 年美国低成本航空占航空客运的市场份额为 31.5%,欧盟为 41.2%,东南亚地区则高达 56.4%。中国低成本航空市场有巨大的发展空间。

这方面恰巧最近有一篇爆款文章提出,中国还有 10 亿人没坐过飞机。这个数据是否准确暂且不谈,但结合赵老师提供的数据来看,低成本航空市场在中国发展不足,却应该是事实。

坐飞机的人不够多,说到底还是与社会的整体收入水平有关。不过,相较于高铁,地方政府对于航空建设的投资不够重视,导致居民乘飞机的可及性,也即便利性远远不如铁路,也应是重要原因。

这方面,成都双流机场的吞吐量高居全国第四,就是一个比较具有代表性的例子。因为它的高吞吐量,一定程度上,与区域内高铁不够发达,应有直接关系。而武汉天河机场的境况,则刚好相反。

但根据《通用航空 ” 十三五 ” 发展规划》,中国近几年的机场建设任务,其实也并不轻,到 2020 年全国要建设 500 个通用机场。

具体据中商产业研究院整理:

《高铁灰犀牛,钱从哪里来》
《高铁灰犀牛,钱从哪里来》

这些机场由于航线普遍较少,对于铁路的分流作用,相信在短期内不会太明显。但综合多方面的因素,如投资效率、消费升级、工农业对航空的需求增加,未来机场在交通基础设施中的权重,应会有一个较大的上升空间。

修高铁还是建机场?或是未来地方政府在基础设施投资上,必将面临的更大抉择。

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