还没被叫过疯子,不是好的创始人?

文|Karakush

上海车展,ACW 来到蔚来展台的小暗格里,对李斌做了一次专访。

我们推门进去的时候,李斌正在吃盒饭。仅一茶几之隔,发现他终于看上去像个四十多岁的男子,有皱纹,有白发,并且需要进食。

三小时前,我曾在展台隔着几层人体,远远地瞟到过他。高光打在他自信的经典蓝色西服上,让他看上去像一尊 ” 斌哥 ” ——很多蔚来人提到时,你都能感到的那种值得信赖甚至信仰的形象。

他正站在蔚来第一款轿车 ET 预览版前侃侃而谈,我并听不清他在讲什么。以 ET 预览版的信息量,显然是无法支撑他谈那么多的,这款车型只是亮相了外观。

相比同日也发布轿车 P7 并开启预售的小鹏,蔚来这次在轿车车型的占位有点虚。

但蔚来的展台可是被人群充实到窒息的。仔细想想,这里真正在售的只有 ES8 和 ES6 两款车,后者还没开始交付呢。到底是城会玩。

蔚来是展现大盘子来的。从超跑 EP9、概念车 EVE、Formula E 涂装赛车,到 220kW 永磁同步双电驱动系统,到换电站、超充桩,到蔚来周边和蔚来车主,整个展台统统按照蔚来中心的格式进行了有范儿的布置。

” 经过四年多的发展,蔚来正成为一家产品与服务布局逐步完善、体系化效率不断提升的科技公司,一家致力于提供高品质服务的用户企业。” 李斌说。

对着这个展台,这套官话切实地指出了蔚来的与众不同。

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不过,在很多人眼中,这套不一样的打法超纲超得乱七八糟。那些归纳不进传统工业评价体系之内的新环节,更像是为了闭环而增生的时髦概念,对于这家创业公司的生存概率是否有贡献价值还有待推敲。

这么揣测不是毫无来由。

在媒体日前一天,人物出了一篇深度报道,梳理了李斌从易车到摩拜到蔚来的心路历程,并把他称为 ” 关键先生 “。关键先生的关键在于,他能 ” 让掌握资本和资源的人团结到自己周围来 “。

而和资本走的过近,正是外界质疑其创业诚意的由头。

投资人们选择李斌,是因为在他过往的项目里能实现正向循环,认可他 ” 有能力,兜得住,做不砸 “。或者,用一个李斌常用来形容自己的词,” 理性 “。

这种理性像习惯一样信手拈来,现实主义之余,反倒让人觉得缺乏了些商业传奇中总要有的疯魔气质——疯魔的想象力,疯魔的感染力,疯魔的执念。

比如,当被问及对于蔚来这家企业的理想是什么,李斌老练地把蔚来的 BP 梳理了一遍。从智能电动汽车的角度;从汽车行业用户体验的角度;从以车为连接的社区角度。

而至于到哪个状态,算是实现了企业的意义,他则给出了两个可以量化的标准:能达到健康发展的市场份额;以及成为用户满意度最高的公司。

这让我们有些诧异。毕竟当你抛出一个大而无当的问题时,你在期待一个口若悬河的答案,而以李斌的口才绝对还能抛出一两条能当标题的金句。

他的理性,一度听得我灵魂出窍。

在两个生活事件里,他的理性则体现得更为生动。

一是娶亲。他觉得要结婚了,找熟人介绍相亲。和李夫人第一次见面吃饭,在前菜吃完之前,就 ” 把所有重要价值观进行了确认 “,让李夫人对李斌那种单刀直入的坦诚印象深刻。

二是爬山。他第一次去爬哈巴雪山,给自己设置了死线,无论有没有登顶,一点钟必须下山,哪怕一点钟的时候离顶峰只有一百米。在规定的时间窗口内完成动作,是爬山铁律;过了时间强上,可能就意味着下不来了。

两件事,体现了他的理性特征——效率和节制。在摩拜的事情上,我们就看到了他在项目达到一点钟死线之后的高效退出,尽管没有达到令人满意的结果,他也不再恋战。

他的理性最大程度地保护着投资人的利益。这是他和资本之间的友谊基石。让我们好奇的是,在这样的斌氏投资风格下,蔚来的一点钟被设在哪里?在资本的裹挟下,他会为蔚来做到什么地步?

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而李斌的意思似乎是,对蔚来,没有一点钟。

” 投资的公司和自己做 CEO 的公司,还是有很大的区别。” 他说。

投资,就是要考虑投资回报和退出。比如摩拜,虽然 idea 是他想的,但他并不是创始人或 CEO,他就会更理性地从有利于项目的角度去审视。

但是创业不一样。作为创始人来讲,会投入很多情感。

” 我做易车做了 18 年,我借债也要把它做下去。虽然现在我不是易车的 CEO,但是我易车的股票都没有卖。我创办的公司,我的感情肯定是不一样的。蔚来到现在我也一股不卖。我现在是蔚来的创始人、CEO,这个角色完全不一样。”

李斌说,” 我很理性,我也很感性啊。”

但相比他的理性,他的感性始终不那么浓烈。

他不是马斯克那样的艺术家,也不是李想那样的理想主义者,也不是何小鹏那样的鸡血互联网改革者,但你也不能说,他是一个纯商业的生意人。毕竟做汽车这样的生意,赚不了什么容易钱。

主要原因或许是,他把期望值管理做得太到位。

李斌常说,人生是期望值管理,还是期望低一点好,没有惊吓。而所有可预知的困难,都是工作。本着 ” 容易的事,怎么可能轮到我干呢 ” 的基本思想,让他仿佛对一切都有所掌控而缺乏更富诗意的 展望。” 我接受可能遇到的所有的困难,总比抱着很高的期待被现实劈头盖脸教育一顿好。”

从专访中,他对目前蔚来困难与挑战表现出充分的认识。他把最大的挑战,归于群众对电动车的不了解。

一旦到达某个临界点,这个普及速度将是惊人的。举例来说,去年一季度挪威的电动车占新车销量的比例是 20%,去年 9 月升到 45%,今年一季度已经超过 70%。

这不是一家车企能推动的事,需要行业协力。当然,对于单体企业而言,你首先要能活到那个临界点,才能享受到革命硕果。

对于最坏的情形,李斌相信,这次不会到发不出工资的时候那一步,尽管 ” 对于创业公司来讲每天都在过生死关 “。

” 做企业从来没有容易的时候。除非选择性逃避现实,你只要正视现实,每一天都要做艰难的决策。我一直在创业,从来没觉得可以松一口气的时候。”

谈到这里,李斌似乎才有一些感性的展望。

” 当然要尽自己最大努力去争取最好的可能,不光是今天,不光是简单的生存下去,关键是要赢得未来,这才是真正重要的事。只是为了活下去,那我做这个公司干嘛。”

如今的汽车新势力,感觉很像是集体围聚在一个支点旁边,试图证明自己可以撬动地球。定理是公认正确的,但需要各显神通地磨出一根足够强的棒子。

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这件事本身就很魔幻。

或许蔚来可以更疯一点。

以下是 ACW 和李斌的对话整理:

提问:在蔚来这个项目上,您的理想到底是什么?

李斌:我的理想,我觉得我每天都在做。IPO 的时候我其实写了一封信,既是我对自己的一个期许,也是向别人介绍蔚来。

首先,智能电动汽车领域。在整个汽车产业都在变革的时间窗口,我们能不能真正做到有核心技术创新,至少不能再当追随者。所以为什么我们那么坚决地进行研发投资,几千人正向研发,从一根线开始画起,现在已经申请了三千多个专利。

其实你也知道更便宜的方法,逆向,什么都是买,拼到一块,成本又低又快。但如果这样,你就只能老去当跟随者。我觉得,中国汽车产业发展到今天,那种方式肯定不是我要做的事。大公司转型慢,我们就在智能电动汽车这个点上进行突破,至少能有一个换道先跑的机会。

事实上,比嘛。之前大众发推说他们要去打破纽博格林北环 EP9 的纪录,以前的中国汽车产业哪有这样的机会。还有我们在 FE 赢得全世界第一个车手世界冠军。

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再往上一个层面,就是汽车行业的用户体验。也不是说我们蔚来做的多好,但是我们的用户肯定有事就找蔚来,一个接口。还有车以外的,我们做的东西,至少是有品的。

蔚来和以前中国汽车公司做事的方式肯定还是有点不一样,我们从体验出发。现在虽然很多人对蔚来不太了解,但是用户总体对我们还是给予很高的评价。这次车展还有 60 个用户来当我们的志愿者,我们也不付给他们工资。我觉得用户体验,在于能不能让用户买了一辆车,不光是买了一个交通工具,还能够给自己的生活带来一些不一样的启发。

再往上一个层面,我觉得是做一个以车为连接的社区。这个更理想化了一点,就像 wework、airbnb。人除了功能性的需求,总还有一些情感的需求。

这是为什么我把自己五千万股专拿出来做一个用户信托,为什么我们投那么多的精力跟用户互动。我觉得这将来可能是企业最终的组织形式。当然这个肯定就更前瞻了一点。

提问:蔚来发展到哪一个状态,你就觉得 OK,我做这件事情的意义实现了。

李斌:从商业的角度来讲,在全球的高端汽车市场,总得有一个能够保证健康发展的市场份额;从用户服务的角度来讲,能不能成为全世界用户满意度最高的公司。我认为是这两个维度。

提问:我们看到人物最近访问你的一篇文章,评价您是一位非常理性的人。好像在蔚来这个项目上面,您对这个项目的成功概率也只有 5% 左右的评价,这好像又是很冒险的一种状态。

李斌:我很理性,我也很感性。

我觉得理性和冒险是不矛盾的。我知道这件事情有很大的挑战,但是我愿意全力以赴尝试。我尝试可能遇到的所有困难,和我完全抱着一腔很高的希望觉得必成,被现实中各种东西劈头盖脸地教育,还是有很大的区别。

我经常讲两个话:人生是期望值管理,还是期望值低一点好,把困难估计得足一点,这样至少没有惊吓;另一个话:我觉得所以可预知的困难都是工作任务。

哪有那么容易,那么容易的话哪能轮到我干?从来都没有容易的事情。你看现在所有的汽车公司,一百多年的历史,全部是经过风风雨雨。特斯拉从 2003 年成立到现在也已经 16 年了。我们才四年多的公司,经受一点挑战,这都是正常的。小朋友不感冒不发烧,不生点病能长大?这不可能的。

提问:您在投资一些项目或者亲自操作一些项目的时候,可能大家会看到一些理事风格,在项目到达一定阶段,遇到状况或利好,你可能会作出一个阶段性了结,有一个止损点或者止盈点的设置。

李斌:我身上的角色确实稍微多一点,容易让大家误解。我虽然辞任了易车的 CEO,但是我易车的股票都没有卖,我创办的公司,我的感情肯定是不一样的。蔚来到现在我也一股不卖。

投资的公司和自己做 CEO 的公司还是有很大的区别。投资当然你就要考虑退出,要考虑它的投资回报。比如说摩拜,虽然这个 idea 是我想的,但是我并没有冠上创始人的身份,我也不是 CEO,我当然更多更理性地从有利于公司的角度去看这个事。

创业不一样。易车 2000 年成立,我做易车做了 18 年,我欠债也要把易车做下去。虽然我现在不是易车的 CEO,作为创始人我还是投入了很多情感进去。我现在是蔚来的创始人、CEO,这个角色完全不一样。

提问:现在我们不能武断地说,蔚来就有多大的问题,但也确实出现了一些问题。比如说外界的一些报道,可能在您看来有些没有说到点子上,或者有些不了解,或者被一些信息误导。你认为最真实的状况,现在最大的问题是哪些呢?

李斌:首先看问题的角度不一样。有人说我们是亏损很多钱,但你得换一个角度去看,我们对研发、对领先技术、对用户服务体系建设。行业的人都可以理解,吃瓜群众不一定理解。

比方说,营销上花不花钱?我们没有打过什么广告,我们就做一些活动,开一些 NIO house。和传统的高端品牌开 4S 店、做广告的方式相比,我们省多了,只不过大家还没有完全接受这个概念。我们是一个卖几十万的高端品牌,不是几万块钱,大家有时候还是有点没有太转过来。

还有一些是对于智能电动汽车的理解。99% 的人还是开汽油车,对电动车有一些误解。因为蔚来是第一个量产交付的新造车公司,大家有时候会把很多火力放到蔚来上来。

说我们有流量,咱们得认。但是真正的问题对我们来说挑战也是非常巨大的。

第一个,简单来讲,是怎么赢得未来。你今天看到的产品都是几年前开始做的,你今天在给几年以后做的产品,在那个时候有竞争力吗?

比如说你们写一篇稿子,今天写明天就 10 万 + 了,很容易知道。但是汽车不行——今天开始研发,几年以后才能量产,量产的时候可能宏观经济变了,政策可能变了,市场竞争可能变了,用户的喜好可能变了,今天你只能做一个大概的展望,谁也没办法给那么清晰的概念。

ES8 是 2015 年开始的,ES6 是 2016 年开始的,今天我最起码在准备 2022 年的车。那时候这个的产品先进吗?成本有竞争优势吗?没有答案的,只能去展望,调研也调研不过来。

这是对所有的汽车公司都是真正的挑战,是通用型的挑战。

第二个,我们毕竟还是一个投入期的公司,肯定和像奥迪、宝马、奔驰这种已经赚很多钱的公司不一样。从底蕴的角度,我们还是一个四岁的小朋友,别人已经是成年人。但是用户不管这个,用户买了我的车,都把你当成成年人的。

我们的用户对我们容忍度还算可以,挺高的了已经。人家付费买的产品和服务,你没有理由要求别人应该容忍你。我们一下子就进入到一个激烈的市场竞争中,你还得接受高的标准,你当然这是很大的挑战,对我们整个的能力,质量体系、服务体系,对我们整个的要求是非常高的。

还是那句话,我不能去要求别人,我们成立那么短,你们理解理解吧,没法说这样的话。你收了用户的钱,你没有资格去要求用户必须理解你。汽车本身有它的客观规律,所有的高端品牌,新车出厂也有它的故障率,你也知道新的东西故障率高。我们作为一个新的公司,有那么多东西都是自己研发的,有时候也确实比最早说的计划都晚了一些。用户对这个是不高兴,我们不是应该去承受吗?

我们必须尽快完善自己,达到用户的期望,用户对我们的期望值也比较高。

第三个,毫无疑问就是运营效率。因为汽车行业本身也是一个成本、量推动的行业,虽然在高端电动汽车里面,40 万以上的电动汽车里面我们有一半以上的市场份额。但是不管怎么样,从整个汽车行业来讲我们还是很小的量。没有量,毛利率很多东西都会受影响。怎么样让自己各方面的效率都能提高,完成销量,提高毛利率,把各方面的投资效率能够提的更高一些,这个挑战也是非常大。

第四个,我们确实用了很的新的技术,又是完全的正向研发,怎样能够按期交付高品质的产品和服务,也是我们很现实的挑战。

基本上,有一些是通用的,有一些是属于我们公司自己的。当然最近也有一些挑战是怎么让公众、媒体还有用户能够认识一个真实的蔚来。

这是挺重要的。也有用户说蔚来这届公关不行,其实不是。我们很多用户也会说,老看到蔚来负面,前两天有一份报纸头版头条说我们的车趴窝了。我们的车已经跑了一亿多公里了,我不能说我们的车是零瑕疵,全世界都没有这样的车,但他会报道任何一个别的车趴窝吗?简单来讲,我有关注度。

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提问:我周边很多不是特别知道汽车行业的朋友,也经常会问,蔚来到底还行不行,车到底是什么样的,在我看来他们有一种无害的疑惑。对一个新品牌来说,可能影响还挺大,因为一个品牌如果要站起来,一部分是对你感觉特别好的粉丝,但是你最终要争取的是中间用户。而中间用户受舆论的影响特别大。

李斌:这也是我们目前非常大的一个挑战。毕竟开电动车的用户只有 1%。很多人对电动车不了解,没有接触过,所以会有很多想象,不一定是真实的。

我就说一个很有意思的数,其实电动车一旦普及以后,速度是惊人的。去年一季度挪威的电动车占新车销量的比例是 20%,到了去年 9 月份是 45%,今年一季度已经超过 70%。我说的是纯电,比如说开 ES8 的人,你再让他去开汽油车他肯定不开,这是一个很有意思的事情。

大家没去试过。比如说续航行吗,才开几百公里,可几乎没有人想你现在真的会开几次出长途。比如说很多人不会去想我们 78% 的用户在家里都装了充电桩,像我太太现在特别开心,再也不用去找加油站了,不用再关心油价了,你有波峰波谷电价的话,晚上充一度电就三毛钱,一个月才用两三百块钱电费。

很多好处,汽油车用户是理解不了的。像一键加电,外卖也不是一上来就火的,一开始也有很多担心,要是从负面问题角度讲不会叫外卖的,慢慢用不就行了吗。

我个人觉得,就是新车销量里,一旦到了某一个临界点,百分之一二十的点,就上去了。现在可能在大城市也就 10%,还没有到。

比如说拿我们的 ES6 和奔驰 GLC、奥迪的 Q5、宝马 X3 比,我们有多少优势?性能不是一个量级的,智能化程度高,服务也更好,不需要交购置税,还有牌照,使用费用低。非要比一点的话,就是跑长途可能会麻烦一点,可是如果你真的跑过也不会觉得有问题,比如去南京、合肥,我们有时候在路上休息 30 分钟,充下电上个洗手间,回来就走了。

没有真正体验过,我觉得是一个问题。人都有一个心理,你开汽油车,你肯定会说汽油车好,人都习惯于证明自己选择是对的。

对于蔚来就更加是这样。蔚来的用户毕竟才一万多,占全国人口的比例就是十几万分之一,不认识蔚来的人,占最主要。再加上我们的车又是高端品牌的定位,大家更觉得你这个怎么感觉有点烧钱,可是我们和奥迪宝马卖的价是一样的,我们的用户如果去宝马的展台觉得人家更有向往感,那我们的用户不干。我觉得这也是需要去面对的一个事情,对蔚来的了解也不太够。

另外还有一个就是,对中国的企业做一个高端品牌,心理上还需要点时间沉淀。很容易被理解为你就是吹牛说大话。

你选择了这条路,不愿意当一个追随者,当然就会面临这样一个困难。但是做公司嘛,它不是一天的。五年后看,十年后看,才有价值。

提问:您说的这个临界点,大概会在什么样的时间发生?

李斌:这并不是蔚来一家公司做。

比如特斯拉之后,至少电动车不代表买菜车了,一说电动车不是小三轮的,电动车是高性能的、高端的,这个概念特斯拉做了贡献。

蔚来不光是技术创新,我们又往前一步,在服务创新、体验创新做了很多贡献。

还有很多别的电动汽车公司,大家都在不同的领域去突破,每个人都去说服一些用户。慢慢的随着时间的推移,就到了这个点。我觉得再有个三四年,应该完全就转过来了。

提问:在很多创新型行业里面,风险还挺大的,一不小心会因为出来的过早,没有熬到那个点上。

李斌:要活到那个时候。

在我们之前也有很多人在做电动汽车,蔚来不是第一个做的。只不过我们效率比较高,我们是第一个交付。

这一批只不过我们选择在定位上要高端一些,有的选择是入门级,有的选择中间一点,从量的角度来讲的话,当然基本上都还是以中低端为主,这方面传统的汽车公司做的也不错,像荣威、比亚迪、北汽、广汽、吉利。

高端目前只有我们在做,真正的高端,很多时候是没法名状的,它跟价格没关系。有的车虽然也卖的贵,但是你不认为是一个高端品牌。我们就不举例子了,也有很多别的车,因为电动电车电池的成本在那里,不可能降的下来的,它也卖几十万,但是你不会认为它是高端。

给你一个机会选择,你是买同样价格的电动车,还是同样价格的汽油车,你很可能还是买同样价格的汽油车,这就是我说很简单的一个评估,看这个品牌在不在高端里面。

我们可能不一样。比如让我们用户重新选择,他还会选择我们。而且我们很多用户就是从保时捷、特斯拉、奔驰转过来的。也不容易,做品牌其实更难。

提问:在您可见的未来,这个企业能看到最大的困难时期,大概会是什么样的?会不会有发不出工资的一天。毕竟您是经历过发不出工资的时候。

李斌:我相信我们还不会到那一步。我会极力避免公司到那步。

我觉得每一天对于创业公司来讲每天都在过生死关,因为你做的每一个决策不光影响今天,你的时间很短。对对于所有的公司来讲都是这样。

做企业从来没有容易的时候,除非选择性不去面对现实,你只要正视现实,每一天都要做艰难的决策,我一直在做创业,对这种事倒没觉得,从来没觉得可以松一口气的时候。

我们当然要尽自己最大努力去争取最好的可能,不光是今天,不光是简单的生存下去,关键是将来要赢得未来,这个才是真正重要的事情,只是为了活下去,那我做这个公司干嘛。

过去四年我们是组队集训,我们组了一个队集训,没有正式比赛,从今年 2019 年开始就是资格赛,而 2020 年以后才是真正的决赛,这是我对行业和整个公司发展阶段的展望。

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